Les régions, qui financent le transport ferroviaire régional à hauteur de 70 % (le reste provient des recettes voyageurs), pourraient donc escompter une remise de 36 % si les recettes des concurrents étaient appliquées ; même raisonnement pour le Transilien en Ile-de-France : celui-ci souffre de "24 % d'écart sur les coûts de production".

Ces différences tiennent avant tout à l'existence d'un "modèle de production standardisé en Europe, qui n'est pas celui de la SNCF". Il y a des points sur lesquels le groupe public a peu de prise, comme le choix du cadencement (l'organisation des horaires des trains de façon régulière et répétitive) partout en Europe, ce qui facilite l'exploitation. Sa généralisation en France est prévue en 2012.

Le groupe public peut également envier ses homologues européens, qui bénéficient d'un parc de matériel roulant homogène quand lui doit, souvent, faire avec une flotte hétérogène et vieillissante. Enfin, dit un cadre du Groupe : "la durée du temps de travail est plus courte en France qu'en Allemagne ou en Suède, ce qui se répercute sur notre productivité." » (les Echos, 24 février 2011)

Les remèdes ?

Le sénateur Grinon vient enfin de rendre public son rapport sur l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs. Ce document était attendu depuis près de deux ans et avait été repoussé, lors du printemps dernier, pour éviter la polémique au moment des élections régionales. Puis le conflit sur les retraites à l'automne l'avait encore forcé à rester dans les tiroirs.

Pour le matériel roulant, le sénateur suggère d'en attribuer la propriété aux régions. Pour le personnel, il propose le transfert des contrats de travail aux nouveaux exploitants des lignes qui passeront à la concurrence, sur la base du volontariat, avec maintien du statut actuel. La CGT et Sud-Rail ont aussitôt proclamé leur refus absolu de ce type d'approche.

Notre opinion

Ces propositions sont intéressants, mais elles paraissent un peu trop profil bas… il est vrai que le terrain est sérieusement miné !

Il nous semblerait plus logique que le matériel roulant devienne la propriété des futurs exploitants en concurrence… Ils auront toute liberté pour le gérer, ce qui participera à l'optimisation économique générale.

Pour les droits des employés de la SNCF et de la RATP, pourquoi ne pas proposer de les racheter, en ouvrant une négociation sur l'indemnisation (y compris en termes de participation au capital) qu'ils demanderaient pour passer irréversiblement à un statut comparable à celui des cheminots des autres Etats membres de l'Union européenne ? Eventuellement sur une base individuelle. Cette formule présenterait l'avantage d'être plus claire et plus simple, et éviterait d'avoir une convention collective unique pour tous les exploitants.

La pression de l'Union européenne (pourquoi son étonnante patience sur ce dossier ?… reporter à 2030 la date de l'ouverture à la concurrence de la RATP !) et les projets d'expansion à l'étranger de la SNCF devraient y aider.

Ces évolutions nécessiteront l'abrogation du décret de 1940 - datant du régime de Vichy ! - qui régit encore aujourd'hui l'organisation du travail à la SNCF… Il faut bien se résoudre à faire tomber ce monument historique, tant les choses ont évolué depuis lors ?...

La question des transports par autocar

Nous pourrions aussi profiter de l'occasion pour rendre légalement possible la création de lignes d'autocar sans restrictions. On sait qu'aujourd'hui il est pratiquement impossible d'ouvrir une ligne de car entre deux villes françaises. Pour un bon nombre de trajets, l'autocar est pourtant sensiblement mieux adapté que le ferroviaire.

Bien sûr, toutes ces évolutions soulèveront des oppositions et critiques : un avant-goût révélateur nous en est donné par Jacques Auxiette, Président du Conseil régional des Pays de la Loire (Les Echos, 6 mai 2011) : « Les régions s'opposent fermement au choix de libéralisation, non par dogmatisme ou immobilisme, mais parce que la libéralisation des transports ferroviaires de voyageurs n'apportera ni solution aux dysfonctionnements actuels, ni diminution des coûts. Seule la rentabilité importera, au détriment d'un véritable service de qualité, de la solidarité territoriale et de la sécurité du réseau. »

Il ne prononce pas l'expression "dumping social", mais d'autres ne s'en priveront pas. Trait_html_691a601b.jpg

Dominique Garrigues est président de l'Institut européen pour la gestion raisonnée de l'environnement. Ce texte a été publié sur Ecoraison Action, la lettre mensuelle de l'Institut , en date du 30 mai 2011 (n°9).