Ce n'est pas une surprise. D’après une étude de la RAND en 2008,  le facteur principal  qui explique la résurgence de la piraterie à l'ancienne  est un développement massif de la circulation commerciale maritime. Combinée avec le grand nombre de ports  dans le monde,  cette croissance a fourni aux pirates un large éventail de cibles tentantes,  très lucratives. Et comme le trafic maritime commercial emprunte plus souvent des goulots d'étranglement maritimes  étroits et encombrés,  les navires doivent y réduire leur vitesse  afin d’atténuer les risques de leur passage,  ce qui accroît leur vulnérabilité  à l'interception et à l'attaque.

Personne n’a mieux résumé les raisons pour lesquelles la piraterie existe  que Bartholomew Roberts,  pirate du XVIIIe siècle :

« Dans un service honnête,  il y a peu de vivres,  les salaires sont bas, et le travail est dur ;  dans celui-ci,  l'abondance et la satiété,  le plaisir et l'aisance, la liberté et le pouvoir,  et qui ne jugerait pas le solde créditeur de ce côté-là,  lorsque tout le risque qu’on y prend,  n’est qu’un petit risque ou deux  d’être pendu. Non,  une vie joyeuse et courte sera ma devise. »

Le temps et le lieu peuvent avoir changé, mais le raisonnement de Roberts tient toujours. Comme lui-même au XVIIIème siècle, les pirates somaliens ont peu à perdre au XXIème. Leur pays est ravagé  par le chaos et la pauvreté.  Il est également voisin  de l'une des voies maritimes  les plus densément parcourues au monde :  20 000 navires par an  passent par le golfe d'Aden. La rançon des équipages peut atteindre 3 millions de dollars.

Le Bureau Maritime International a compté 111 attaques de pirates au large de la Somalie en 2008, soit un triplement par rapport à l'année précédente. Pour la Somalie, la piraterie est une aubaine économique,  bénéficiant à la fois aux pirates et aux économies des régions où ils vivent.  Rien qu’en 2008 on estime que les pirates somaliens  ont engrangé de 30 millions à 150 millions de dollars.  Par d’achat de maisons,  de voitures, de vêtements, nourriture, et autres commodités, cet argent finit aussi par stimuler l'économie régionale. 

Tout comme aux XVIIème et XVIIIème siècles, certains ports d’attache  satisfaisaient les besoins du pirate des Caraïbes, certains endroits de Somalie répondent à ceux du pirate contemporain. Le port de Eyl, l’Ile de la Tortue des Somaliens,  est en plein essor.  Il passe même pour avoir des restaurants qui se consacrent  à la nourriture pour les otages.

Alors qu'on comprend assez bien  pourquoi certains Somaliens voudraient devenir pirates, on ne comprend  peut-être pas aussi clairement pourquoi  les compagnies maritimes réagissent comme elles le font  à la menace des pirates.

En dépit de la piraterie accrue,  les affrêteurs  semblent continuer sans tenir compte  du danger  ni envisager d’autres possibilités.  Par exemple, les navires commerciaux  ne sont pas obligés de passer par le golfe d'Aden et la Corne de l'Afrique.  Ils pourraient éviter entièrement la zone en faisant le tour par le cap de Bonne-Espérance. Mais cet itinéraire ajoute 20 jours au voyage et entraîne de nombreuses dépenses supplémentaires, qui sont particulièrement problématique si les concurrents continuent de prendre l’ancien raccourci.

Même dans des eaux connues pour la piraterie,  les équipages commerciaux  sont rarement armés.  Certains disent que c’est parce que les différentes réglementations portuaires compliquent le transport des armes  à bord des navires. D'autres soutiennent  que les pirates maltraitent moins les équipages désarmés qu'ils ne le font  avec ceux  qui portent des armes.  Il y a une certaine vérité  dans ces deux arguments,  mais le motif principal pour rester désarmés  semble être plus économique que juridique.

En tout,  le Bureau Maritime International estime que,  pour l’activité maritime, le fardeau de la piraterie  pourrait se situer quelque part  entre 1 et 16 milliards de dollars par an. Ce n'est pas ce qu’on appelle prohibitif  lorsqu'on le compare  au chiffre d’affaires annuel du commerce maritime qui,  en 2005 (l'année la plus récente pour laquelle nous avons des données fiables),  totalisait 7,8 billions de dollars.

Fait intéressant,  tandis que la piraterie devenait plus rentable au cours des années récentes,  elle s’est mise à tuer moins de monde dans l’ensemble.  Cela aussi s’explique économiquement. Économiste à l'Université George Mason et auteur de "The Invisible Hook: The Hidden Economics of Piracy"Peter Leeson explique dans un courriel :

« Etant donné que brutaliser gratuitement les captifs aurait porté atteinte à leur rentabilité potentielle, les pirates du XVIIIème siècle s’étaient généralement abstenus de le faire.  Certains équipages étaient allés jusqu’à instituer, dans leurs articles de réglement,  des règles qui interdisaient les mauvais traitements aux prisonniers".

Les pirates somaliens aussi  semblent avoir compris les avantages de cette règle pour leurs affaires. On a trouvé  au moins  un ‘code’ de pirates somaliens qui réglementait  le traitement des prisonniers,  et plusieurs de ces pirates ont affirmé que c'est pour eux une règle universelle  de ne pas maltraiter les marins innocents dont ils s’emparent.

Ainsi,  alors que la piraterie pourrait bien être à la hausse,  elle pèse encore moins que les coûts de production courants  depuis que l'homme a commencé à expédier des marchandises par mer.

Les marines du monde sont effectivement chargées de protéger le fret et de récupérer  les membres d'équipage. Cependant,  est-il nécessaire que les marines mondiales soient responsables de protéger le trafic maritime ?  Il n’est pas évident qu'elles le puissent seulement. Comme Michael Mullen, Chef d'état major des armées des Etats-Unis ,  le déclarait à Good Morning America  en avril,

"Il y a en ce moment 16 pays qui ont des navires de guerre là-bas, et c'est une zone difficile. C'est un sacré problème. La zone est étendue, de plus de 3 750 000 km2,  quatre fois la taille de l'État du Texas. Et pour les pirates c'est une affaire qui marche."

Il y a des raisons plus profondes pour que ce soient  les entreprises qui protègent  leurs propres navires.  Après tout, ce sont leurs bateaux, leurs équipages et leurs bénéfices qui sont en jeu. Dans un monde idéal,  nous souhaiterions  confier  la protection  au propriétaire  de l’espace maritime en question.  Mais aujourd'hui,  personne ne possède vraiment les eaux où les pirates opèrent.  Et si elles ne sont à personne,  personne ne les protège.

En général,  les états exercent une appropriation implicite  des eaux  au large de leurs côtes, mais l'absence d’état digne de ce nom en Somalie exclut  cette possibilité.  Qui plus est,  les pirates d'aujourd'hui agissent aussi  loin de toute côte,  dans des eaux  que personne ne prétend être les siennes.

Si c’était possible,  il serait intéressant  de trouver des moyens de privatiser  ces mers infestées de pirates.  Cela pose des problèmes évidents, mais pas insurmontables,  dans le cas de la Somalie, où il n'y a pas de gouvernement central  capable d’organiser  une vente aux enchères. L'autre solution,  celle d’une approche d’appropriation initiale  à partir du bas,  pourrait finir par accorder ces eaux aux pirates eux-mêmes. Le meilleur moyen de les pacifier ne serait-il pas,peut-être, de leur reconnaître  des droits de propriété formels ?

À long terme,  des eaux sous contrôle privé  pourraient donner naissance à de nouvelles solutions aux problèmes de la piraterie. Par exemple,  d’ancien pirates pourraient servir d'escorte  aux navires de commerce,  d’une manière pas très différente  de celle dont les hackers repentis deviennent  souvent consultants en sécurité informatique.

Quelle que soit la solution qui émerge, ce seraient  les compagnies maritimes,  et non les contribuables, qui prendraient en charge  le coût de leur propre protection. En soi,  c'est une raison suffisante  pour commencer à réfléchir de façon créative à une  privatisation.

Véronique De Rugy est Senior research fellow au Mercatus Center de George Mason University. L'original de cet article a été publié sur le site de Reason Magazine au mois de juillet 2009. La traduction est de François Guillaumat.